BDI-ի ինդեքսը վերջին 20 ամիսների ընթացքում իջել է մինչև նվազագույնը, ինչը պայմանավորված է Capesize նավերի գների կտրուկ անկմամբ, իսկ չոր զանգվածային շուկան հաջորդ չորրորդ եռամսյակում կարող է լինել թույլ սեզոն:

Բալթյան չոր ինդեքսը (BDI) օգոստոսի 19-ին իջել է 41 կետով՝ հասնելով 1279-ի՝ օրական 3,1%-ով անկում՝ հասնելով 2020 թվականի դեկտեմբերից ի վեր ամենացածր մակարդակին: բերք, ավելցուկային հզորությունը դժվար է մարսել, ածուխի ծղոտե ներքնակի ավելացումը անբավարար է, իսկ այլ ապրանքների պահանջարկի թուլություն, BDI ինդեքսն ավարտվել է օգոստոսի 16-ին չորս անընդմեջ առևտրային օր անկումով, չնայած օգոստոսի 17-ի օրը փոքր-ինչ վերականգնվել է, բայց երկու օր անց կրկին նվազել է: .

Դրանց թվում Capesize նավերի շուկայի վրա ազդում է հեռավոր հանքարդյունաբերական ուղիների ցածր ակտիվությունը, փոխադրման պահանջարկը շարունակում է ճնշվել, իսկ վարձակալների գինը ակնհայտ է, ինչը խթանում է ճնշումը երկաթի հանքաքար տեղափոխող Capesize նավերի բեռնափոխադրումների գնի վրա:

Օգոստոսի 18-ին Baltic Capesize ինդեքսը իջել է 216 կետով՝ հասնելով 867-ի՝ հունվարի վերջից ի վեր առաջին անգամ իջնելով 1000-ից, կամ օրական 20 տոկոսով;Օգոստոսի 19-ին նվազել է ևս 111 կետով կամ 12,8%-ով՝ մինչև 756: Շաբաթական 42,5%-ով անկումը ամենամեծն էր վերջին ութ ամսվա ընթացքում, իսկ Capesize-ի օրական եկամուտը նվազել է 921 դոլարով՝ մինչև 6,267 դոլար, ինչը զգալիորեն ցածր է 15,000 դոլարից:

Պանամաքսի և ուլտրամաքսի շուկայում, չնայած Ինդոնեզիայից Չինաստան ածխի պահանջարկը փոքր-ինչ աճել է, ածուխի ներմուծման աճը մնում է սահմանափակ՝ պայմանավորված Չինաստանում կայուն ներքին մատակարարմամբ.Հացահատիկի երթուղիները, թեև մի փոքր ավելի շատ հարցումներ են պահանջվում, դեռևս փորձնական են, և Խաղաղ օվկիանոսի շուկան շարունակում է մնալ ճնշված, ինչը հանգեցնում է Panamax-ի և ծայրահեղ թեթև նավերի խառը գների, որոնք հիմնականում տեղափոխում են ածուխ և հացահատիկ:

Բալթյան Panamax Bulk Carrier Index-ը (BPI) օգոստոսի 19-ին նվազել է 61 կետով կամ 3,5%-ով՝ հասնելով 1688-ի՝ հասնելով շաբաթական 11,5%-ի անկման՝ ամենաշատը մեկ ամսվա ընթացքում, քանի որ օրական եկամուտը նվազել է 550 դոլարով՝ մինչև 15,188:Բալթյան BSI-ն բարձրացել է 37 կետով՝ հասնելով 1735-ի՝ բարձրանալով վեցերորդ անընդմեջ նստաշրջանը և նշելով իր լավագույն շաբաթը վերջին հինգ ամսվա ընթացքում:

Այս տարվա մայիսից BDI ինդեքսն ամբողջությամբ անկում է ապրում։Որոշ նավատերեր նշում են, որ դրա վրա հիմնականում ազդում է Չինաստանի ընդհանուր պահանջարկը, հատկապես Չինաստանի անշարժ գույքի ներդրումների կրճատումը, որն առաջացել է անավարտ շենքերի տարածման հետևանքով:Ինչ վերաբերում է Չինաստանում էլեկտրաէներգիայի վերջին խնդիրներին, ապա պողպատի արդյունաբերության վրա ազդեցությունը ավելի քիչ է, միայն անուղղակի գործոններ:

Goldman Sachs-ը գնահատել է, որ երկրորդ կիսամյակում երկաթի հանքաքարի մատակարարումը կարող է ավելանալ 67 մլն տոննայով, ինչը հակադարձել է տարվա առաջին կիսամյակի դեֆիցիտը և իջեցրել է երկաթի հանքաքարի նպատակային գինը առաջիկա վեց ամսում մինչև $85։ $110-ից։

Քանի որ չորրորդ եռամսյակը սովորաբար երկաթի հանքաքարի առաքման պիկ սեզոնն է, Yumin Shipping-ն ակնկալում է, որ Capesize նավերի պահանջարկը պիկ սեզոնին թույլ կլինի, և օրավարձը կարող է սկզբում վերադառնալ ինքնարժեքի մակարդակին:Հետագա գործողությունները դեռ պետք է սպասել, բայց գնահատվում է, որ դժվար կլինի կրկնել 60,000-ից 70,000 դոլար օրավարձի առավելագույն չափը անցյալ տարվա պիկ սեզոնի ընթացքում:

Փոքր և միջին նավերի շուկայի համար Huiyang Shipping-ը կարծում է, որ փոքր և միջին նավերի աղբյուրը համեմատաբար դիվերսիֆիկացված է, և զանգվածային նյութերի տեղափոխումը հիմնականում ածուխ, հացահատիկ, բոլոր տեսակի հանքանյութեր և ցեմենտ է:Եթե ​​նույնիսկ կա որոշակի նվազման ճնշում, անկումն ակնհայտ չէ։Սակայն այս տարվա երրորդ եռամսյակում փոքր և միջին նավերի պիկ սեզոնային էֆեկտն ակնհայտ չէ՝ պայմանավորված խոշոր նավերի մասնակի փոխարինող էֆեկտով, և շուկայում ապրանքների ընդհանուր ծավալը նույնպես կրճատվել է, սակայն դեռ բարձր է ինքնարժեքից։

Այնուամենայնիվ, մեծածախ շուկան զուրկ չէ լավ նորություններից:Եվրոպական և ամերիկյան երկրները սկսեցին դադարեցնել ռուսական ածուխի ներկրումը օգոստոսին և պետք է ածուխ ներկրեն ավելի հեռավոր երկրներից՝ օգնելով աջակցել սորուն փոխադրողների պահանջարկին:

Բացի այդ, արդյունաբերության վերլուծության մեջ ասվում է, որ 2023 թվականին շրջակա միջավայրի պաշտպանության երկու նոր կանոնակարգերը ուժի մեջ կմտնեն նավերի մինչև 80%-ի շուկայում, կնպաստեն հին տրանսպորտային կարողությունների վերացման արագացմանը, մինչդեռ զանգվածային փոխադրողների ձեռքի պատվերները եղել են: Պատմական ցածր մակարդակով, ընթացիկ ձեռքի պատվերները կազմում են գոյություն ունեցող նավատորմի միայն 6,57%-ը, մինչդեռ 20 տարուց ավելի բեռնափոխադրող նավերի ներկայիս տարիքը կազմում է մոտ 7,64%:Հետևաբար, չի բացառվում, որ հաջորդ տարվանից հետո խոշոր փոխադրողների մատակարարման բացը կշարունակի ընդլայնվել։Արդյունաբերության մեջ տարածված է այն կարծիքը, որ 2023 թվականը դեռևս առողջ տարի է սորուն փոխադրողների առաջարկի և պահանջարկի կառուցվածքի համար: